Tra fornitori diretti e indiretti, sono 8.163 aziende che dipendono dal settore
Ogni volta che un’auto entra in officina, aggiorna il software di bordo o monta un nuovo componente, si mette in movimento una filiera molto più ampia delle sole case automobilistiche. Ne fanno parte imprese che lavorano metalli e plastiche, producono macchinari, sviluppano software, organizzano trasporti e forniscono servizi specializzati. È una rete diffusa, spesso invisibile al consumatore, ma indispensabile per trasformare un progetto industriale in un veicolo pronto a circolare.
A ricostruirne il peso è il nuovo report della Banca d’Italia sulla filiera automotive italiana. Il perimetro individuato comprende 8.172 imprese: i nove produttori finali localizzati in Italia e i fornitori significativamente esposti alla domanda delle case automobilistiche italiane ed europee. Nel complesso, queste aziende generano 95,3 miliardi di euro di fatturato e 15,6 miliardi di valore aggiunto. Le due cifre misurano aspetti diversi: il fatturato rappresenta il valore totale delle vendite, mentre il valore aggiunto indica la ricchezza effettivamente prodotta, dopo aver sottratto il costo dei beni e dei servizi acquistati da altre imprese. I 15,6 miliardi equivalgono all’1,6% del valore aggiunto del settore privato non finanziario e non immobiliare e a circa lo 0,8% del Pil nazionale. Per capire quanto conta davvero l’auto nell’economia italiana, quindi, non basta contare i veicoli assemblati: bisogna seguire tutte le attività che rendono possibile costruirli.
Quante imprese dipendono davvero dall’auto
Avere tra i propri clienti un’azienda automobilistica non significa necessariamente dipendere dal settore. È la stessa differenza che passa, nella vita quotidiana, tra fare un acquisto occasionale in un negozio e affidarsi a quel punto vendita per quasi tutte le proprie necessità. Secondo il report della Banca d’Italia, 147.387 imprese italiane presentano almeno un collegamento diretto o indiretto con una casa automobilistica localizzata in Italia o in un altro Paese dell’Unione europea. Per molte, tuttavia, il rapporto è marginale: considerando soltanto le aziende coinvolte, la metà destina all’automotive non più dello 0,35% delle proprie vendite.
Il quadro cambia quando si misura una dipendenza più consistente. Applicando la soglia utilizzata dagli autori del report, che considera significativamente esposte le imprese con almeno il 10% delle vendite riconducibile ai produttori di automobili, il perimetro si restringe a 8.163 aziende. Con una quota superiore al 30%, restano appena 2.943 imprese. I numeri mostrano perché non basta contare tutte le società che hanno avuto almeno una transazione con la filiera: un piccolo ordine rappresenta un legame commerciale, ma soltanto una quota rilevante e continuativa del fatturato rende un’impresa davvero sensibile a un aumento o a una contrazione della domanda di automobili.
L’auto italiana vive soprattutto dei fornitori
Quando si pensa all’industria dell’auto, l’immagine più immediata è quella della catena di montaggio. Eppure, una parte decisiva del valore economico viene prodotta molto prima che i componenti arrivino nello stabilimento finale. Le case automobilistiche localizzate in Italia generano circa 6,3 miliardi di euro di valore aggiunto, mentre la rete dei fornitori italiani arriva a 9,3 miliardi, quasi il 60% dei 15,6 miliardi attribuiti complessivamente alla filiera. Dentro questa rete rientrano componenti metallici, pneumatici, macchinari, software, trasporti e servizi specializzati.
Il dato più interessante, però, riguarda ciò che normalmente resta invisibile. Dei 9,3 miliardi prodotti dai fornitori, circa 4,5 miliardi derivano da rapporti diretti con le case automobilistiche e una cifra simile nasce da collegamenti indiretti. Significa che molte imprese non vendono ai costruttori, ma a un altro fornitore, che a sua volta rifornisce un’azienda più vicina alla produzione finale. Per ricostruire questa rete, il report segue i rapporti commerciali fino a 12 livelli di distanza dai produttori. Considerare soltanto chi fattura direttamente alle case automobilistiche lascerebbe quindi fuori una parte essenziale della filiera. Dei 9,3 miliardi complessivi, 7,4 miliardi sono legati ai produttori presenti in Italia e 1,9 miliardi alle case localizzate negli altri Paesi dell’Unione europea.
Automotive, imprese solide ma poco diversificate
Le imprese della filiera automotive risultano mediamente più solide delle aziende comparabili, ma anche più esposte alle scelte di pochi committenti. Il confronto tiene fermi settore, territorio, numero di occupati e intensità di capitale, così da evitare paragoni tra realtà troppo diverse. A parità di condizioni, le aziende legate all’auto registrano vendite superiori di circa il 16%, ricavi più alti del 5% e un valore aggiunto maggiore del 9%. Anche le attività immateriali — come software, brevetti, ricerca e competenze tecniche — risultano superiori di circa il 5%.
Il vantaggio aumenta tra i fornitori che vendono direttamente alle case automobilistiche: le vendite sono più alte del 38%, i ricavi del 31% e il valore aggiunto del 23%. Questa maggiore forza economica ha però un punto debole. Le imprese automotive lavorano mediamente con meno clienti e concentrano una quota più ampia del fatturato su pochi rapporti commerciali. È come un negozio che incassa molto, ma grazie soprattutto a due o tre clienti abituali: finché gli ordini arrivano, il modello funziona; se uno viene meno, l’impatto è immediato. Anche tra le aziende esportatrici emerge un limite: le vendite estere sono mediamente inferiori del 23% rispetto a quelle delle imprese comparabili esterne alla filiera.
Il doppio volto del lavoro automotive: più paga e più Cassa
Il peso dell’automotive si vede anche nelle buste paga e nei cancelli delle fabbriche. Confrontando imprese dello stesso settore e territorio, e tenendo conto della loro dotazione di capitale, quelle inserite nella filiera impiegano circa il 51% di lavoratori in più e pagano salari medi superiori del 6,5%. Anche la presenza dei giovani è maggiore: il numero degli occupati sotto i 35 anni risulta più alto del 5,4%, mentre la loro incidenza sul personale cresce del 2,8%. I divari diventano ancora più ampi tra i fornitori diretti delle case automobilistiche, dove l’occupazione è superiore del 122,5% e le retribuzioni medie del 10,6%.
Il rovescio della medaglia è una maggiore esposizione ai rallentamenti produttivi. Le imprese automotive registrano circa il 29,5% di ore di Cassa integrazione in più rispetto alle aziende comparabili; tra i fornitori diretti il divario arriva al 36,3%. Quando una casa automobilistica riduce gli ordini, infatti, la frenata può trasferirsi rapidamente alle aziende che producono componenti, materiali e servizi. La filiera offre dunque più occupazione e salari mediamente migliori, ma risente in misura maggiore delle oscillazioni della domanda.
L’innovazione cresce nella filiera automotive
Più un’impresa si avvicina al cuore della produzione automobilistica, maggiori diventano le competenze richieste. Un componente destinato a un nuovo modello deve rispettare standard precisi, integrarsi con altri sistemi e spesso essere riprogettato in tempi rapidi. Confrontando imprese dello stesso settore e dello stesso territorio, con dimensioni e capitale simili, quelle della filiera automotive producono in media circa il 7% di valore aggiunto in più per ogni lavoratore. Per i fornitori diretti delle case automobilistiche, il vantaggio sale a 15,5%. Anche la produttività totale dei fattori, che misura quanto efficacemente vengono combinati lavoro, macchinari e altre risorse, risulta più elevata, sebbene con differenze più contenute.
La differenza emerge soprattutto negli investimenti immateriali, cioè nelle risorse dedicate a software, progettazione, competenze tecniche e ricerca. Nelle imprese della filiera automotive questi investimenti sono superiori di circa il 12% rispetto a quelli delle aziende comparabili; tra i fornitori che lavorano direttamente con le case automobilistiche il divario sale al 22%. Anche la propensione a innovare è più alta: i fornitori diretti hanno una probabilità di possedere almeno un brevetto superiore di 1,7 punti percentuali. Quasi il 67% delle invenzioni si concentra in quattro aree strettamente legate alla produzione dei veicoli: trasporti, componenti meccaniche, apparecchiature elettriche, motori, pompe e turbine. Il vantaggio riguarda però soprattutto la probabilità di brevettare: tra le imprese che possiedono già brevetti, il numero medio di invenzioni non risulta significativamente diverso.
L’auto diventa sempre più digitale
Quando si pensa alla filiera automobilistica vengono subito in mente motori, carrozzerie e catene di montaggio. In realtà, dietro ogni veicolo c’è un sistema produttivo molto più articolato. La fabbricazione di veicoli, componenti, parti e accessori genera circa il 20% del valore aggiunto prodotto dalla rete dei fornitori. Un peso simile arriva dai materiali: metallurgia e prodotti in metallo valgono insieme un altro 22%, perché ogni automobile richiede lamiere, strutture, ingranaggi, sistemi di fissaggio e numerosi elementi lavorati.
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Scopri i contenutiLa filiera comprende poi gomma e plastica, macchinari industriali, apparecchiature elettriche ed elettroniche. Ma il dato che racconta meglio la trasformazione in corso riguarda i servizi Ict, che producono già circa il 5% del valore aggiunto dei fornitori. Software di bordo, sensori, connettività e sistemi digitali sono ormai parte integrante dell’auto, un po’ come accade con uno smartphone, dove l’hardware conta quanto i programmi che lo fanno funzionare. Considerando anche le case automobilistiche finali, la produzione di veicoli arriva al 53% del valore aggiunto complessivo della filiera.
Quando la crisi corre lungo la filiera
Un calo della domanda non si ferma ai cancelli delle fabbriche. Quando si vendono meno automobili, le case riducono la produzione e ordinano meno componenti, materiali, software e servizi: l’effetto si propaga così lungo tutta la catena, come accade quando un negozio con meno clienti acquista meno merce dai propri fornitori. Secondo la simulazione del report, una diminuzione dell’1% della domanda di auto prodotte nell’Unione europea provocherebbe una perdita iniziale di circa 63 milioni di euro di valore aggiunto per i costruttori italiani. A questa si aggiungerebbero altri 93 milioni persi dai fornitori diretti e indiretti, portando l’impatto complessivo a 156 milioni di euro.
Il cosiddetto moltiplicatore della rete sarebbe pari a 2,48: in pratica, per ogni euro perso dalle case automobilistiche, la perdita nell’intero sistema arriverebbe a quasi 2,5 euro. Guardare soltanto ai fornitori di primo livello ridurrebbe invece le perdite stimate a monte a 45 milioni e il moltiplicatore a 1,71, sottovalutando il contraccolpo reale. Le imprese più piccole sarebbero le più esposte in proporzione: il loro valore aggiunto potrebbe diminuire di quasi lo 0,2%, un impatto da quattro a cinque volte superiore a quello delle aziende maggiori, fermo sotto lo 0,05%.
Il cuore italiano della filiera automotive
La geografia dell’auto italiana ha un baricentro molto preciso. Piemonte e Lombardia generano insieme oltre la metà del valore aggiunto prodotto dai fornitori della filiera: il Piemonte pesa circa il 28%, la Lombardia il 25%. Una concentrazione che affonda le radici nella storia industriale dei due territori. In Piemonte il riferimento inevitabile è la Fiat, ora in Stellantis, attorno alla quale si è sviluppato un vasto sistema di componentisti e imprese metalmeccaniche. In Lombardia hanno avuto un ruolo centrale realtà come Pirelli oppure Brembo, specializzata nei sistemi frenanti.
Seguono Emilia-Romagna con circa il 10%, Lazio con l’6%, Campania con il 5% e Veneto con il 5%. La Lombardia concentra inoltre il 35% del valore aggiunto collegato ai produttori automobilistici degli altri Paesi europei. Interessante anche il caso dell’Abruzzo, che pesa circa il 4%, ma presenta una specializzazione molto elevata rispetto alle dimensioni della sua economia. Sul territorio operano infatti lo stabilimento Stellantis di Atessa, uno dei principali poli europei per la produzione di grandi veicoli commerciali, e l’impianto Denso di San Salvo, specializzato in motorini di avviamento, alternatori e piccoli motori.
Le province più esposte all’auto
La vulnerabilità della filiera emerge soprattutto a livello provinciale. Potenza, Isernia e Torino sono tra i territori più esposti: una riduzione dell’1% della domanda europea di automobili provocherebbe, considerando soltanto i fornitori, una perdita superiore allo 0,05% del valore aggiunto privato provinciale. Il rischio non dipende quindi solo dalla quantità complessiva prodotta, ma dal peso che pochi stabilimenti e la rete di aziende collegate hanno sull’economia locale. Una provincia più piccola può generare meno valore aggiunto automotive in termini assoluti, ma subire un impatto maggiore se una quota rilevante delle sue attività dipende da componentistica, lavorazioni e servizi destinati al settore.
Il Covid ha frenato l’automotive
La pandemia ha colpito la filiera automobilistica più duramente del resto dell’economia e la ripresa non è riuscita a colmare il terreno perduto. Ponendo il valore aggiunto reale del 2019 uguale a 100, l’indice dell’automotive è sceso a circa 77 nel 2020, è risalito a 91 nel 2021 e si è fermato intorno a 89 nel 2022. Nello stesso periodo, l’economia complessiva ha invece superato quota 107. In altre parole, dopo la brusca frenata del Covid, il sistema produttivo legato all’auto è ripartito, ma senza tornare alla velocità precedente.
Il dato più interessante riguarda però l’origine del ritardo. Le imprese rimaste stabilmente nella filiera hanno aumentato il valore della produzione destinata all’automotive, contribuendo a contenere il calo. La contrazione è dipesa soprattutto da aziende ancora operative che hanno smesso di lavorare per le case automobilistiche, spostando probabilmente una parte dell’attività verso altri clienti o comparti. L’ingresso di nuovi fornitori ha compensato solo in parte queste uscite. La filiera, quindi, non si è ridotta perché tutte le imprese hanno prodotto meno, ma perché nel tempo si è assottigliata la rete di aziende che rifornisce il settore.
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Fonti: Banca d’Italia
Anni di riferimento: 2019-2022; pubblicazione luglio 2026
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