Dietro ogni prodotto che arriva sugli scaffali, entra in fabbrica o parte verso un mercato estero c’è un viaggio. E quel viaggio ha un costo. Nel 2025 questo costo ha pesato di più sui conti dell’Italia: secondo la Banca d’Italia, il deficit dei trasporti mercantili è salito da 10,685 a 12,635 miliardi di euro in un anno. Significa che il Paese ha pagato all’estero molti più servizi di trasporto di quanti ne abbia venduti. Il dato riguarda il 2025 ed è già consolidato. Sul 2026, invece, ci sono per ora stime: se le tariffe per trasportare via mare petrolio e prodotti raffinati restassero sui livelli medi del secondo trimestre, la maggiore spesa per l’Italia potrebbe essere di circa 1,6 miliardi di euro in più rispetto al 2025.
Il paradosso italiano è che qessto deficit dei trasporti di merce cresce anche quando una parte dei trasporti costa meno. Nel 2025 i noli, cioè le tariffe pagate per trasportare merci via nave, camion, treno o aereo, non sono aumentati tutti: il trasporto dei container via nave e quello aereo, per esempio, sono diventati meno cari. Eppure il deficit italiano è cresciuto. La ragione sta proprio qui: l’Italia esporta e importa molto, ma una parte rilevante dei servizi necessari a muovere quelle merci è svolta da operatori esteri. E quindi quanto pesa questa dipendenza sul deficit del trasporto merci?
Come viaggiano le merci italiane
La mappa degli scambi italiani passa prima di tutto da camion e navi. Come si vede anche dal grafico, nel 2025 la maggior parte del valore che l’Italia scambia con l’estero viaggia ancora su strada: dai camion passa il 41,2% delle importazioni, pari a 243,6 miliardi di euro, e il 46,8% delle esportazioni, pari a 296,1 miliardi. Il mare è il secondo grande canale dell’interscambio: vale il 30,6% delle merci importate, cioè 180,1 miliardi, e il 27,1% di quelle esportate, pari a 170,6 miliardi.
Molto più distanti restano l’aereo, con 62,5 miliardi di importazioni e 93,4 miliardi di esportazioni, e la ferrovia, con 84,5 miliardi in entrata e 72,3 miliardi in uscita. Le condotte, usate per importare gas, pesano per 20,9 miliardi, pari al 3,5% delle importazioni. Il dato centrale è che gomma e mare, insieme, coprono il 71,8% del valore importato e il 73,9% di quello esportato: proprio le due modalità in cui il deficit italiano è più pesante.
Quanto costa all’Italia trasportare merci
Il deficit nasce dal saldo tra due movimenti opposti: da una parte i servizi di trasporto che l’Italia vende all’estero, dall’altra quelli che acquista da operatori stranieri. Quando un vettore italiano trasporta merci per clienti esteri, il Paese registra un credito. Quando invece un’impresa italiana affida il trasporto a un vettore straniero, quel pagamento diventa un debito verso l’estero. Nel 2025 questo equilibrio peggiora di quasi due miliardi di euro. I crediti scendono da 8,626 a 7,928 miliardi, con una riduzione di 698 milioni. I debiti aumentano invece da 19,311 a 20,564 miliardi, cioè 1,253 miliardi in più. Il risultato, come anticipato anche prima, è un saldo negativo che passa da 10,685 miliardi nel 2024 a 12,635 miliardi nel 2025, con un peggioramento di 1,950 miliardi in un anno. Il dato resta sotto il picco del 2022, quando il deficit aveva raggiunto 13,999 miliardi, ma torna ad avvicinarsi a quei livelli.
Gomma e mare spiegano il deficit italiano
Il deficit, però, non è distribuito in modo uniforme tra tutte le modalità di trasporto. La parte più pesante riguarda la strada: nel 2025 il saldo del trasporto su camion è negativo per 5,367 miliardi di euro, contro i 4,405 miliardi del 2024. In un anno il peggioramento è quindi di 962 milioni. Subito dopo c’è il trasporto via nave, con un deficit di 4,971 miliardi, anche in questo caso in aumento rispetto ai 4,196 miliardi dell’anno precedente: 775 milioni in più. Da sole, strada e nave sommano un disavanzo di 10,338 miliardi, pari a circa l’81,8% del deficit complessivo dei trasporti mercantili.
Le altre modalità pesano meno, ma restano tutte in territorio negativo: le condotte, usate per il trasporto del gas, segnano -1,033 miliardi; l’aereo chiude a -904 milioni; la ferrovia a -361 milioni. Il dato conferma che il problema principale si concentra sulle due modalità più importanti per gli scambi italiani, gomma e mare. Da un lato pesano i rincari del trasporto stradale, dall’altro la bassa quota dei vettori italiani nei trasporti navali e su camion. È qui che la logistica diventa una voce strutturale del conto estero: l’Italia muove molte merci, ma una parte rilevante del servizio necessario a trasportarle viene acquistata fuori dai confini nazionali.
Logistica, il ruolo debole dei vettori italiani
Il punto non riguarda solo quanto costa trasportare le merci, ma anche chi lo fa. L’Italia è un Paese fortemente inserito negli scambi internazionali: esporta prodotti industriali, importa energia, materie prime, componenti e beni di consumo. Eppure, quando si guarda al trasporto di queste merci, il peso degli operatori italiani resta limitato. Nel 2025 i vettori nazionali coprono in media il 12,5% dei trasporti internazionali di merci dell’Italia, un punto in meno rispetto al 13,5% del 2024.
La distanza diventa ancora più evidente nel confronto storico: nel 2002 la quota era al 21,4%, cioè 8,9 punti sopra il livello attuale. Il calo riguarda soprattutto mare e strada, due modalità centrali per l’interscambio italiano. Nel trasporto navale la quota italiana scende all’8,7%, dal 9,6% dell’anno precedente; nel trasporto stradale passa dal 20,1% al 19,0%. L’unica eccezione è l’aereo, dove la quota sale dal 12,5% al 14,3%. Il dato conferma una debolezza strutturale: l’Italia movimenta molte merci, ma controlla una parte ridotta dei servizi necessari a spostarle da un Paese all’altro.
Trasporto via mare, l’Italia forte solo nei traghetti
Dentro il trasporto marittimo, però, il peso dei vettori italiani cambia molto a seconda del tipo di merce e di nave. L’unico segmento in cui l’Italia mantiene una posizione davvero forte è il Ro-Ro, cioè il trasporto via nave di camion, rimorchi e veicoli che salgono e scendono direttamente dal traghetto. In questo comparto i vettori italiani hanno una quota del 61,6%. Negli altri segmenti, invece, il ruolo nazionale è molto più limitato. Nei container, cioè i grandi contenitori metallici usati per trasportare merci su lunghe distanze, la quota italiana è appena del 4,5%. La quota scende allo 0,7% per le merci solide, come carbone, minerali e granaglie; arriva al 7,9% nelle rinfuse liquide, cioè carichi come petrolio, derivati e prodotti chimici trasportati in grandi quantità; si ferma all’8,6% per le merci varie non trasportate in container.
In questi mercati prevalgono operatori esteri: nel container i vettori a controllo svizzero hanno il 34,3%, nel trasporto di merci liquide alla rinfusa dominano gli armatori greci con il 39,3%, mentre nelle merci varie il primo posto spetta ai vettori turchi con il 40,9%. Anche nelle merci solide alla rinfusa il primo Paese è la Grecia, con il 26,4%. La competitività logistica italiana, quindi, è concentrata soprattutto nei collegamenti marittimi di corto raggio legati ai camion e ai veicoli, mentre resta marginale nei segmenti più globali del trasporto via mare.
L’annuario 2025 di Truenumbers
Tutti i dati che hanno segnato l’anno in un unico volume di 200 pagine. Grafici, analisi e zero opinioni. Solo fatti supportati da dati ufficiali.
Scopri i contenutiQuanto costa trasportare le merci italiane
Nel 2025 il costo del trasporto delle merci sembra, a prima vista, quasi stabile. In media, per ogni 100 euro di prodotti esportati dall’Italia, 2,6 euro servono a coprire le spese di trasporto. Per le merci importate, cioè quelle che arrivano dall’estero, il peso scende leggermente: da 4,2 a 4,1 euro ogni 100 euro di prodotti acquistati. Ma questa media racconta solo una parte della storia. I diversi mezzi usati per spostare le merci non hanno seguito lo stesso andamento: il treno è rimasto quasi fermo, l’aereo è costato meno e il trasporto dei container via nave ha registrato il calo più evidente, con una diminuzione del 7,4% per le esportazioni e del 18,4% per le importazioni. Un dato che, letto alla luce delle tensioni geopolitiche emerse nel 2026 intorno allo Stretto di Hormuz, suona quasi come una tregua temporanea più che come un’inversione stabile: il trasporto marittimo resta infatti una delle parti più esposte agli shock internazionali.
Trasporto merci su camion, costi in aumento
Dentro questo quadro così disomogeneo, il trasporto su strada è il caso più evidente di rincaro. Se container e aereo hanno contribuito a raffreddare il dato medio, i camion hanno seguito la direzione opposta per ragioni molto concrete: aumento dei volumi movimentati, crescita dei costi operativi, carenza di autisti e minore disponibilità di nuovi mezzi pesanti in Europa. Per questo nel 2025 i costi medi del trasporto stradale crescono di circa il 10% e tornano sui livelli elevati del 2022. Spedire merci dall’Italia verso l’estero costa in media 150,1 euro per tonnellata, l’8,9% in più rispetto al 2024; per le merci importate il costo sale a 147,8 euro per tonnellata, con un aumento del 9,9%. La gomma resta quindi una delle principali pressioni sulla logistica italiana, anche perché è decisiva per collegare il Paese ai mercati europei.
Merci su camion, quali tratte rincarano
Il rincaro del trasporto su camion non colpisce però tutte le spedizioni nello stesso modo. A pesare di più sono i carichi parziali, cioè le spedizioni in cui merci di aziende diverse viaggiano nello stesso mezzo. In questo caso il costo aumenta dell’11,0% e arriva in media a 232,3 euro per tonnellata. I viaggi a carico completo, quando un camion trasporta la merce di un solo cliente, crescono meno: +6,2%, con un costo medio di 1.870 euro per veicolo.
Anche la geografia conta. Gli aumenti più forti riguardano le tratte verso e dai Paesi ex Urss, con +24,1% all’export e +21,8% all’import. Seguono i Paesi baltici, dove i costi salgono del 15,5% per le merci in uscita dall’Italia e del 15,6% per quelle in entrata. Incrementi elevati si registrano anche verso Spagna-Portogallo, +15,0% all’export e +16,2% all’import, e Scandinavia, +14,1% e +14,7%.
Container, quanto sono scesi i costi
Il caso dei container mostra bene quanto il costo dei trasporti possa cambiare da un anno all’altro. I container sono i grandi contenitori metallici usati sulle navi per spostare merci di ogni tipo, dai componenti industriali ai prodotti finiti. Nel 2024 il loro trasporto era diventato molto più caro: gli attacchi degli Huthi nel Mar Rosso avevano spinto molte navi a evitare il Canale di Suez e a passare dal Capo di Buona Speranza, allungando rotte, tempi e costi. Nel 2025 la situazione si raffredda. L’offerta di spazio sulle navi aumenta, la domanda cresce meno e i prezzi scendono. I costi complessivi in euro per tonnellata calano del 7,4% per le esportazioni italiane e del 18,4% per le importazioni.
Se si guarda al nolo puro, cioè alla tariffa pagata per il solo trasporto del container, esclusi i servizi accessori, il calo è ancora più evidente: -13,1% all’export e -25,8% all’import. La riduzione più forte riguarda le rotte asiatiche. Dalla Cina i costi complessivi all’import scendono del 30,8%, mentre i noli in dollari per container calano del 37,4%. Dal Sud Est Asiatico il calo arriva al 31,9% nei costi complessivi e al 38,5% nei noli. Verso Stati Uniti e Canada, invece, la diminuzione all’export è più contenuta: -7,6% nei costi complessivi e -14,1% nei noli. Dopo il picco del 2024, quindi, il trasporto container torna meno caro, soprattutto per le merci che arrivano dall’Asia.
Trasporto via mare, quanto pesa la geopolitica
La tregua sui container, però, non vale per tutto il trasporto marittimo. Nel 2026, secondo le prime stime della Banca d’Italia, le tensioni nel Golfo Persico stanno già producendo effetti soprattutto sulle merci energetiche. Le tariffe per trasportare via mare petrolio e prodotti raffinati risultano quasi raddoppiate rispetto alla media del 2025. Anche i carichi secchi, cioè merci come minerali, carbone o granaglie, registrano un aumento superiore al 60%. Non si tratta ancora di dati definitivi, ma di indicazioni legate all’andamento dei mesi più recenti: abbastanza, però, per mostrare quanto il costo del trasporto via mare possa cambiare rapidamente quando le rotte internazionali diventano più instabili.
Leggi anche: In Italia 282 aziende oltre il miliardo di fatturato
Fonti: Banca d’Italia
Anni di riferimento: 2025
Ti piace citare i numeri veri quando parli con gli amici?
Allora seguici su Telegram, LinkedIn, X, Instagram, TikTok e Facebook.
