Piste ciclabili in calo: 10,39 metri ogni 100 abitanti

Reggio Emilia prima con 139,8 metri. Sopra quota 50 soltanto altre 35 città

Per anni le piste ciclabili sono state raccontate come una linea continua tracciata verso il futuro delle città: più spazio alle biciclette, meno dipendenza dall’auto, percorsi più sicuri per gli spostamenti quotidiani. Ora però quella spinta sembra essersi inceppata. Come se a quel futuro non ci si credesse più. Secondo Ecosistema Urbano 2025 di Legambiente, nei capoluoghi italiani la dotazione media di infrastrutture per la ciclabilità scende infatti a 10,39 metri equivalenti ogni 100 abitanti, in calo rispetto agli 11,02 metri equivalenti della precedente edizione e anche sotto il livello registrato nelle rilevazioni più recenti. Non è un crollo, ma è una frenata significativa dopo una fase di crescita che lascia qualche domanda. Proprio mentre la bicicletta torna al centro delle politiche urbane e la domanda di mobilità ciclabile si allarga anche oltre le grandi città, i capoluoghi mostrano segnali di rallentamento nella costruzione di una rete davvero capillare e quotidiana.

Le città con più piste ciclabili

In cima alla classifica delle città con più infrastrutture ciclabili c’è ancora Reggio Emilia, una delle realtà che negli anni ha costruito con maggiore continuità la propria identità ciclabile. Il primato resta saldo, con 44,33 metri equivalenti ogni 100 abitanti. Il dato non misura solo le piste ciclabili in senso stretto, ma un insieme più ampio di infrastrutture per la ciclabilità: piste in sede propria, corsie riservate, percorsi su marciapiede, tratti promiscui bici-pedoni, corsie ciclabili e zone con limite a 20 o 30 chilometri orari. Anche qui, però, il segnale non è privo di ombre: nella precedente edizione il dato era più alto, pari a 48,14 metri equivalenti. Alle sue spalle la graduatoria sembra, almeno in apparenza, confermare una geografia già nota, fatta di città medie del Nord con reti ciclabili diffuse e politiche urbane più consolidate: Cremona arriva a 35,54 m eq/100 abitanti, Lodi a 32,77, Treviso a 28,93.

Ma tra Reggio Emilia e il resto del gruppo si inserisce una presenza meno prevedibile: Cosenza, seconda con 37,35 m eq/100 abitanti. È un’intrusione che rompe lo schema e rende la classifica più interessante, perché mostra come la ciclabilità non sia soltanto una questione di latitudine o di tradizione amministrativa. Anche al Sud, quando gli interventi vengono programmati e misurati, la bicicletta può diventare una componente concreta della mobilità urbana.

Piste ciclabili ogni 100 abitanti: male le città grandi

Le città dove le piste ciclabili pesano di più non sono le metropoli, ma i centri medi. È qui che la bicicletta può trovare più facilmente spazio nella vita quotidiana: le distanze sono più brevi, i quartieri sono meno dispersi e collegare tra loro i percorsi può essere meno complicato. È in questo quadro che va letta la graduatoria dei metri lineari di piste ciclabili comunali, escluse quelle nel verde. Davanti a tutti c’è ancora Reggio Emilia, con 139,8 metri ogni 100 abitanti, seguita da Modena con 134,4, Cosenza con 130,3, Ferrara con 124,7 e Cremona con 122,4. Poco più indietro si trovano Lodi a 115,3, Sondrio a 112,2, Rimini a 110,3, Mantova a 108,9 e Ravenna a 102,8. Ne emerge un’Italia ciclabile fatta soprattutto di città non enormi, dove la bici può diventare più facilmente un mezzo ordinario di spostamento e dove anche interventi non monumentali possono incidere concretamente sulla mobilità quotidiana.

La mappa delle città italiane sopra la soglia minima

C’è una soglia oltre la quale la bici smette di essere solo una promessa scritta nei piani urbani e comincia ad avere un peso visibile nella città. Nei capoluoghi italiani, questa soglia minima viene superata da una parte ampia della mappa: 86 città hanno più di 10 metri lineari di piste ciclabili ogni 100 abitanti, considerando i chilometri complessivi di piste comunali ed escludendo quelle nel verde. Ma il gruppo si restringe molto quando l’asticella si alza: sono 35 le città che superano i 50 metri ogni 100 abitanti, cioè quelle dove la rete ciclabile ha una presenza più consistente e non soltanto simbolica.

Diverso, e più selettivo, è il quadro se si guarda all’indicatore più ampio delle infrastrutture per la ciclabilità, espresso in metri equivalenti: in questo caso le città sopra i 10 m eq/100 abitanti sono 40, in diminuzione rispetto alle 44 della precedente edizione. Non tutto però va nella stessa direzione. Nella parte più bassa della classifica, infatti, si riduce il numero dei capoluoghi quasi senza rete: quelli sotto 1 m eq/100 abitanti scendono a 6, mentre erano 12 nelle rilevazioni precedenti. Il risultato è un’Italia della bici a due velocità: da una parte una fascia di città dove le piste ciclabili sono ormai una componente misurabile dello spazio urbano, dall’altra molti capoluoghi che restano lontani da una dotazione davvero robusta.

Le piste ciclabili nelle grandi città

Nelle grandi città la bicicletta trova più persone da servire, ma non sempre più spazio dove passare. È uno dei paradossi della ciclabilità italiana: le metropoli, che avrebbero il potenziale maggiore per ridurre traffico, smog e uso dell’auto privata, non sono quelle che guidano la classifica. Roma si ferma a 2,52 metri equivalenti di infrastrutture ciclabili ogni 100 abitanti e a 8,3 metri lineari di piste ciclabili comunali ogni 100 abitanti. Milano, pur più avanti, resta a 5,64 m eq/100 abitanti e 16,4 metri lineari. Torino fa meglio delle altre grandi città considerate, con 8,48 m eq/100 abitanti e 24,8 metri lineari, ma rimane comunque lontana dai valori dei centri medi più attrezzati.

Il divario diventa ancora più netto guardando al Sud metropolitano. Napoli registra appena 0,38 m eq/100 abitanti e 2,5 metri lineari. Genova si colloca invece a 1,11 m eq/100 abitanti e 9,3 metri lineari. Il punto non è solo quantitativo. Le città più grandi devono fare i conti con strade congestionate, spazi contesi, quartieri distanti e infrastrutture più difficili da cucire tra loro. Ma il risultato resta evidente. Essere grandi non significa essere più ciclabili. Anzi, oggi la parte più avanzata della mobilità in bici sembra passare soprattutto da città meno estese. Lì la rete può diventare più facilmente continua e utilizzabile ogni giorno.

Le città con meno piste ciclabili

La ciclabilità non cresce solo aggiungendo qualche tratto qua e là: ha bisogno di continuità, manutenzione, scelte ripetute nel tempo. Dove questa continuità manca, la bicicletta resta ai margini della mobilità urbana e fatica a diventare un’alternativa reale all’auto, anche per gli spostamenti più brevi. Per questo la parte bassa della classifica non racconta soltanto un ritardo infrastrutturale, ma anche una difficoltà di programmazione: senza una rete riconoscibile, sicura e collegata, la bici rischia di restare un’opzione per pochi. Il divario ha certamente una componente territoriale, con molte città del Sud nelle posizioni più fragili, ma non si esaurisce nella frattura Nord-Sud.

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Pesano anche la capacità amministrativa, la continuità degli investimenti e la scelta di trasformare singoli interventi in un sistema urbano. I numeri lo mostrano con chiarezza: per infrastrutture ciclabili, Vibo Valentia si ferma a 0,11 metri equivalenti ogni 100 abitanti, Salerno a 0,20, Napoli a 0,38, Sassari a 0,44, Agrigento a 0,78 e Caltanissetta a 0,86. E guardando alle sole piste ciclabili lineari, il dato è ancora più netto: Caltanissetta e Chieti risultano a 0 metri ogni 100 abitanti.

Piste ciclabili, il bando Bici in Comune

Il segnale più interessante arriva da dove meno ce lo si aspetta: non solo dalle città che hanno già piste e classifiche da difendere, ma dai territori che vogliono cominciare a costruire la propria rete ciclabile. Il bando nazionale “Bici in Comune” mostra infatti che la domanda di bicicletta esiste, è diffusa e non riguarda soltanto i capoluoghi più strutturati. Alla chiamata hanno risposto 1.952 Comuni, circa un quarto del totale italiano, un numero che racconta una disponibilità molto ampia a investire su mobilità dolce, sicurezza stradale e cicloturismo.

Di questi, 201 progetti sono stati selezionati e finanziati. La dotazione complessiva è di 12,6 milioni di euro. Attorno alle proposte si è mossa anche una rete territoriale significativa. I partner locali sono oltre 603, tra associazioni, scuole, società sportive, enti culturali, imprese e realtà del Terzo settore. È qui che il dato diventa politico. Mentre nei capoluoghi la crescita delle infrastrutture ciclabili rallenta, tanti Comuni chiedono risorse. Vogliono fare della bici un pezzo concreto delle proprie politiche urbane e territoriali. Non basta a colmare i ritardi, ma dice che la spinta dal basso c’è. E che la prossima fase della ciclabilità italiana potrebbe non passare solo dalle grandi città, ma da una costellazione molto più larga di amministrazioni locali.

Mobilità ciclabile, il boom dei piccoli centri

La vera sorpresa è che la spinta più forte non arriva dai viali delle metropoli. Arriva dalle strade dei piccoli Comuni. È lì, nei territori diffusi, nei borghi e nei centri più piccoli, che la bici viene sempre più vista come una possibilità concreta. Qui la mobilità quotidiana si intreccia con scuola, sport, turismo e servizi di prossimità. Lo dimostrano le candidature al bando “Bici in Comune”: il 67% arriva da Comuni con meno di 5 mila abitanti. È una quota nettamente superiore a quella dei centri più grandi. I Comuni tra 5.001 e 50 mila residenti rappresentano il 17% delle domande. Le città sopra i 300 mila abitanti si fermano invece appena al 3%.

È un dato che cambia il racconto della ciclabilità italiana. Non più soltanto piste urbane nelle grandi città, ma percorsi, collegamenti e servizi pensati per territori più piccoli. Qui la bicicletta può servire sia agli spostamenti brevi sia al cicloturismo. La prossima fase, quindi, potrebbe giocarsi proprio qui. Non solo nelle metropoli congestionate, ma in una rete di amministrazioni locali capaci di trasformare la bici in uno strumento di mobilità, attrattività e qualità della vita.

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Fonte: Legambiente – Ecosistema Urbano 2025

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